物換星移，時移事易。2017新年的鐘聲已經敲響，為歲月的流逝，為未來的憧憬，雄雞待鳴，2017新春即將來臨。

　　2016年的商用車車聯網行業是相對安靜的一年，沒有免費的囂叫，沒有東風壓倒西風的豪邁，沒有資本的火烤。一切都顯得那么平靜，垂垂老矣的價格戰，幾乎沒人愿意再提，雖然依然還是那個產品，依然是那個需求，依然是那個價格，就像從貴族貶落為奴隸的孩子，人還是那個人，卻也不再是那個人。所有的合縱連橫，創新追尋，也都在各自靜謐的進行，開始的時候沒有豪言壯語，失敗了也沒有悲乎哀哉。

　　政策的風，仍然在吹，但也沒有了2014、2015那些年，吹的太猛，吹的太亂，開始有方向、有節奏的吹，本應該是黑土地的商用車車聯網，也開始孕育新一輪的希望。安全是商用車車聯網的根，把握政策的需求，滿足安全監管的需要，不僅是商用車車聯網企業身上的絞索，卻也是企業往上攀爬的繩索。2016年交通運輸部先后發布了重點營運車輛聯網聯控考核辦法和服務商評價方法，旨在加強和規范全國重點營運車輛動態監管工作，提升監控數據質量；要求建立運營車輛汽車電子健康檔案等；包括工信部等多部、省對營運車輛安裝限速裝置開展調研，對營運車輛的主動安全技術研發進行立項；其根本目的也就是提高營運車輛的在網率，提升監管能力，降低安全風險。甚至于2016年，讓運營商們認為有機可乘的網約車監管平臺，其本質上也是為了政府為了安全監管，維護原有利益格局，才有的政策機會。

　　但是滿足僅僅滿足于監管，只能是立穩腳跟，只有給運輸企業、駕駛者、乘客、承運方等其中一方提供真正有價值的服務，就會是“給點陽光你就燦爛”。2015到2016年，我們也看到了諸多細分領域的創新擴展，但是很遺憾，目前尚未有成規模的創新，變革是痛苦的，市場是無情的，創新是永恒的。

　　互聯網+的洪水沖破了許多行業的固有籬笆，信息時代的特征就是找到痛點，并打破或者繞開后覆蓋原有的利益格局。可以斷言，商用車車聯網行業一直保持現在的發展模式，從業者依然把眼睛盯著政府的鍋，那么，遲早會有那么一天，會被技術+資本所顛覆，政策之手，不可能永遠護航，現在，沃爾沃、福田客車、宇通客車的自動駕駛技術已經上路實測了，無人卡車已經在港口等地方開始運營了。

　　這里的黎明靜悄悄，2017，會要天亮了吧。

　　在2017年的春節到來之前，我們與幾十位同行盤點、票選了過去一年內商用車車聯網十大事件，邀您一同回顧這一年的艱辛與榮光！

　　事件一、各部委開展營運車輛主動安全研究、應用

　　5月17日，由交通運輸部公路科學研究院主辦的“重點營運車輛主動安全示范應用總結會暨汽車主動安全技術應用研討會”在北京舉行。3月交通運輸部發布《機動車運行安全技術條件》（GB7258征求意見稿），新標準增加了“車長大于11米的客車應裝備符合標準規定的車道偏離報警系統（LDW）和前車碰撞預警系統（FVCWs）的要求”等。

　　2016年第四季度，國務院安委會專家咨詢委員會下達“商用車輛主（被）動安全一體化方案研究”項目。此項目由車載信息服務產業應用聯盟（TIAA）牽頭組織，針對商用車輛實際需求和事故原因，立足ADAS、胎壓檢測、輪胎防爆、安全座椅等智能化主被動技術手段，全面評估現階段可以實施的技術路線和產品方案，以及強制手段和以保險車聯網等主的市場手段相結合的推廣方法，分析商用車輛主（被）動安全技術政策法規、標準體系、檢測驗證、推廣應用、商業模式等方面的現狀和措施，并提出具體建議和實施方法。

　　10月18日，由工信部組織起草的國家強制性標準《車輛車速限制系統技術要求》征求意見稿正式發布，公開向社會征求意見。為進一步提高車輛安全技術性能，工業和信息化部裝備工業司委托全國汽車標準化技術委員會，組織有關單位研究修訂《車輛車速限制要求》，在GB/T24545-2009《車輛車速限制系統技術要求》標準的基礎上做出一定改動，比如對最高車速限制系統和可調車速限制系統提出了更高的要求，將標準屬性由推薦性改為強制性，以保證限速裝置在某些車型上的應用應不可調。意見稿要求，除有特殊車速限制要求的區域，公路客車、旅游客車車速限值設定的最高車速不得超過100km/h，危險貨物運輸車、專用校車車速限值設定的最高車速不得超過80km/h。除此之外，標準還包括應在駕駛員位置的易見范圍內粘貼有車輛最高車速限制標識，字跡清晰可辨。車輛應具有車速限制報警信號功能，以便在超速行駛時通過視覺或聽覺向駕駛員報警。

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　　商用車是許多技術的試驗地，示范田，因為政府總能以安全之名來要求應用各種不管先進還是不先進的技術，能夠影響商用車、商用車車聯網的主要部委包括工信部、交通運輸部、公安部、安監總局，前裝的主要歸工信部管理，后裝的主要是交通運輸部和公安部，安監總局是不可或缺的協同角色。

　　未來，三大部委對車輛通信、安全管理的主導權爭奪，一定會不可避免，公安部要求推行汽車電子標識，交通運輸部現在推ETC、聯網聯控以及未來的交通控制網，工信部自然是要推車間通信、車路協同，目標都是為了安全管理、提升效率，但未來營運車輛不可能安裝太多的通信設備、終端，工信部前裝占據了一些優勢，但是能否滿足其他部門的安全監管需求，這就需要在主動安全、被動安全上，都有相應的技術。

　　事件二、交通運輸部出臺《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》

　　3月，財政部、國家稅務總局印發了《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》，明確規定無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅，為無車承運物流發展創造了必要的政策環境。

　　9月1日，交通運輸部辦公廳印發《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，提出重點圍繞“規范經營行為、強化信用建設、落實稅收政策、鼓勵模式創新、探索管理制度”五個方面開展相關工作，按照“初選論證、企業實施、過程監管、總結評估”的步驟推進。無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨運經營者。無車承運人具有資源整合能力強、品牌效應廣、網絡效應明顯等特點，利用互聯網手段和組織模式創新，有效促進貨運市場的資源集約整合和行業規范發展，對于促進物流貨運行業的轉型升級和提質增效具有重要意義。

　　10月至2017年12月，交通運輸部會在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。《意見》設定了規模條件、信息化條件、安全運營條件、風險賠付條件四個方面條件，擇優選擇試點企業，符合條件的企業經所在地的地市級交通運輸主管部門審核同意后，向省級交通運輸主管部門提出試點申請。此次試點工作重點針對法規制度、標準規范等方面開展試點和探索，逐步健全完善無車承運人相關的管理制度和標準規范，為無車承運人發展營造有利的制度環境。目前，內蒙古自治區、江西省、湖北省的無車承運物流試點項目評審結果已經出爐，多家企業成為首批無車承運物流試點企業。

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　　類似于網約打車最后被“招安”，無車承運人也像是貨運領域的網約平臺合法化，最大的受益者還是原有的運輸企業、物流企業，反而第三方的互聯網企業，目前通過試點評審的，占比較少。即便如此，現在依然有不少互聯網企業和資本盯著貨運、物流這塊“肉”，IVO114最近也接到了兩三個企業的咨詢，希望進入到這一領域，想了解目前的發展情況。與2015年相比，2016年獲得融資的貨運O2O變得稀少，而且大多集中在同城貨運領域，干線、散貨配送則似乎只有運滿滿、貨車幫等少數幾家獲得了進一步融資，貨車幫則是獲得了運管系統的大力支持，尤其是貴州省運管局。

　　最近幾年從事車貨匹配的車聯網運營商也有不少，真金白銀的投入也不少，但摸到了門的卻是太少，到目前為止，還是只有G7和易流科技算得上成功。無車承運人能給車聯網運營商機會嗎？目前看起來，這個機會窗口已經關閉。

　　事件三、交通運輸部印發《全國重點營運車輛聯網聯控系統考核管理辦法》、《道路貨運車輛動態監控服務商服務評價辦法》

　　9月20日，交通運輸部發布了修訂后的《全國重點營運車輛聯網聯控系統考核管理辦法》。12月16日，交通運輸部發布了《道路貨運車輛動態監控服務商服務評價辦法》。這兩則辦法的主旨是加強和規范全國重點營運車輛動態監管工作，提升監控數據質量，保障聯網聯控系統穩定可靠運行，促進道路運輸企業動態監控主體責任落實；加強道路貨運車輛動態監控，提高監控數據質量和在線率，保障全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺可靠、有效運行。

　　考核內容中規定聯網聯控系統考核對象包括道路運輸管理機構、道路運輸企業、社會化動態監控服務商。聯網聯控系統考核指標包括：平臺連通率、跨域數據交換成功率、車輛入網率、車輛上線率、軌跡完整率、數據合格率、衛星定位漂移車輛率、平臺查崗響應率、平均車輛超速次數、平均疲勞駕駛時長。其中對道路運輸管理機構的考核內容包括：平臺連通率、跨域數據交換成功率（省級平臺考核）、車輛入網率、車輛上線率、軌跡完整率、數據合格率。對道路運輸企業的考核內容包括：車輛入網率、車輛上線率、軌跡完整率、數據合格率、衛星定位漂移車輛率、平均車輛超速次數、平均疲勞駕駛時長、平臺查崗響應率。對服務商的考核內容包括：平臺連通率、車輛上線率、軌跡完整率、數據合格率、衛星定位漂移車輛率。服務商服務評價辦法中規定對服務商的服務評價指標包括：車輛數據規范率、終端域名設置正確率、圖片上傳正確率、車輛經營者手機號碼驗證率、數據上傳時間間隔合格率、軌跡完整率和數據合格率。

　　修訂后的《全國重點營運車輛聯網聯控系統考核管理辦法》，在2015年1月印發的《聯網聯控考核辦法》的基礎上，主要修改了以下內容：

　　（1）增加了對服務商的考核。

　　（2）優化調整考核指標。

　　（3）調整指標分值權重。

　　（4）完善考核結果發布渠道。

　　（5）強化考核結果應用。

　　（6）明確地方細化考核要求。

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　　日趨嚴厲的監管要求和責任壓力，與日漸稀薄的服務利潤，這是目前商用車車聯網行業面臨的最主要矛盾。而最深層次的問題在于，現在提供的服務只是服務于管理，而對其他環節，沒有服務。

　　事件四、第三方安全監測/監管平臺開始鋪開

　　2015年10月，中國交通運輸部在江蘇省徐州市調研“交通綜合運輸服務新業態新模式典型案例”，上海代表在座談會上發言介紹道路運輸第三方監測平臺，受到部領導充分好評與肯定，認為第三方平臺具有“可復制、可推廣”的前景。2016年5月，交通部辦公廳發文，要求各地積極借鑒上海經驗，引入第三方社會專業力量參與動態監控，提升行業安全生產水平。

　　2016年9月，新疆哈密、昌吉兩州開始試點；2017年1月，全國第一個省級道路運輸第三方安全監測平臺在江蘇上線，全省13個地級市總計30余萬輛營運車輛將全部納入第三方平臺監測。；同月，湖北運管局在潛江試點第三方監測平臺。

　　以江蘇平臺為例，受省交通運輸廳、省公安廳、省安監局共同委托，上海環亞保險經紀有限公司負責平臺建設和運營，工作人員將24小時全天候監控車輛的運行情況，并實時向企業、企業主要負責人、分管安全負責人報警，定期向轄區的管理部門提供報表，在不改變企業動態監控主體責任和管理部門監管責任的基礎上，給重點營運車輛動態監管和監控工作再“加把鎖”。

　　目前，上海、江蘇、湖北潛江三地的平臺建設、運營由上海環亞保險經紀有限公司負責，新疆的第三方安全監管平臺由億程信息負責。

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　　現在的趨勢是，湖北和新疆都有建省一級第三方監管平臺的計劃，新疆的進度將會比湖北要快，而據稱新疆的模式是向運輸企業/車主再收取每天2元的監管服務費，原有的服務費用不變，其他省市的服務費用收取情況不明，但據猜測，應該是免費，而推銷其保險服務，車輛的保險、運輸企業的安全責任保險，以及政府也可以投保安全險，所以才能在江蘇、湖北落地。

　　第三方安全監管平臺，其實就是將原有省級運管部門的監管壓力交給了專業第三方，政府和運輸企業相應的安全事故責任也分散給了第三方，所以，在2017年應會有更多省市出現類似的平臺，除非政策發生改變——政府必須全部負責。目前從事第三方安全監管平臺的企業除了億程信息外，還有成都網闊信息。

　　總的來講，這是對越來越嚴厲的監管要求、事故責任倒查壓力下，所演變出來的新服務模式。

　　事件五、網約車新政落地

　　2015年10月10日，交通運輸部對外發布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（簡稱《指導意見》）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（簡稱《管理辦法》），進行為期一個月的公開征求意見。

　　大半年后，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》已于2016年7月14日經交通運輸部第15次部務會議通過，并經工業和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局、國家網信辦同意，現予公布，自2016年11月1日起施行。文件明確將網約車車輛登記為“預約出租客運”，通過量身定制監管模式，給予網約車合法身份，支持其規范健康發展。網約車的經營許可變成“兩級工作、一級許可”的許可程序。“兩級工作”是指對網約車平臺公司的線上和線下服務能力認定由省和市（縣）兩級分別完成，“一級許可”是指由服務所在地市級或者縣級出租汽車行政主管部門結合兩級能力認定結果一次許可。文件明確，網約車平臺公司要承擔承運人責任，厘清運輸服務過程中各方權責，一旦發生事故時有明確的責任主體，保障乘客和駕駛員等各方的合法權益，減少糾紛。

　　從2016年9月開始，各地陸續開始出臺地方網約車監管細則，大幅提高準入門檻，同時向傳統運輸企業和社會資本開放。截至10月11日，遼寧、江蘇、河南、廣東、陜西已出臺深化出租汽車行業改革的指導意見。北京、上海、天津、重慶4個直轄市，廣州、杭州、深圳等省會城市、計劃單列市，梅州、惠州、江門、肇慶、清遠、韶關、潮州等中小城市，已結合自身情況擬定了深化出租汽車行業改革的指導意見和辦法，目前正向社會公開征求意見。

　　10月，交通運輸部辦公廳發布《關于征求交通運輸行業標準<巡游出租汽車運營服務規范（征求意見稿）>意見的函》。11月，交通運輸部發布《關于網絡預約出租汽車車輛準入和退出有關工作流程的通知》，其中要求，地方出租汽車行政主管部門和公安機關要加強相關信息系統之間的信息共享與互聯互通，為車輛登記、證件發放等工作創新服務方式，提高辦理效率，進一步便民利民。

　　10月29日，由中國道路運輸協會旅客運輸工作委員會、中國衛星應用產業聯盟、中國商用車車聯網服務聯盟和深圳市智慧交通產業促進會主辦，海王傳媒承辦的國網約車發展論壇在惠州TCL國際酒店會議廳隆重開幕，與會嘉賓就中國網約車的發展現狀和未來趨勢交換了真知灼見，全場座無虛席，現場氛圍異常熱烈。

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　　一句話，希望商用車車聯網運營商，不要錯失大網約車的市場機會。

　　事件六、中國首款無人駕駛超級卡車問世

　　11月14日，國內首款無人駕駛卡車在上海發布。這是福田汽車集團與百度公司跨界合作以來，聯合開發的我國首款具備無人駕駛技術的重卡產品，宣告了中國商用車行業的重要技術進步，并將比肩歐美卡車巨頭的無人駕駛技術。

　　雖然目前無人駕駛技術產品在研發成本、政策法規等各方面還受到諸多制約，無人駕駛的商用車產品真正實現上路運行還尚需時日，但是，無人駕駛技術已經成為全球一線企業共同研發的前沿課題。相比乘用車，無人駕駛技術在物流行業將為用戶帶來更多便利，商用車對車聯網、輔助駕駛和自動駕駛等無人駕駛技術帶來的運輸效益提升更為敏感，因而在技術上更能反映汽車數字化的趨勢。在無人駕駛技術的合作上，雙方基于百度高精度地圖的level3自動駕駛技術，結合福田汽車研發的無人駕駛技術和商用車大數據，共同研發出這款無人駕駛超級卡車。

　　未來，雙方還會繼續合作，建設商用車車聯網運營服務平臺，共享商用車車聯網運營收益，并結合車聯網、物聯網等智能化高科技手段，通過整合商用車大數據，共同研究打造更多個性化的數據產品。

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　　不管百度和福田的真實進展如何，不管沃爾沃、戴姆克萊斯勒的無人卡車什么時候進入中國，也不管宇通研發了無人公交車之后，其他OEM廠商是否也會進入到商用車自動駕駛領域，無人駕駛的商用車離我們越來越近了，而且可以肯定，無人駕駛商用車一定會比無人駕駛乘用車要先推廣開來，降低車隊管理方面的人工成本，以及因為人為失誤帶來的安全事故成本。

　　我們要考慮的是，如果無人駕駛商用車上路，對商用車車聯網的需求變化，但也可以肯定的是，后裝領域，機會會越加渺茫。就像人工智能一樣，“雖遠必至”，無人駕駛商用車比人工智能要近不少。所以，埋頭走路的人們，偶爾也請抬起頭來看看方向吧。

　　事件七、全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺入網車輛數突破400萬

　　12月2日，全國道路貨運車輛公共監與服務平臺迎來了一個歷史性時刻——入網車輛數突破400萬。

　　全國道路貨運車輛公平臺自上線以來，不斷為道路貨運車輛提供自動提醒，超速駕駛糾正率達96%以上，疲勞駕駛糾正率達41%，近幾年由貨車引起的道路交通事故率逐年下降，對行業從業人員安全意識的提高效果顯著。

　　平臺為2015年國慶閱兵、APEC峰會、2016年杭州G20峰會等大型活動的安保工作保駕護航，得到大會安保組的充分肯定。400萬對于全國道路貨運車輛公共平臺是一個新的里程碑，更是一個新的起點。

　　平臺自2016年起，開始探索面向社會、企業、用戶的各類服務。在進行了深入了市場調研后，總結了現在物流行業在運輸環節存在的一系列痛點，如車輛的合法性核實難、外協車輛運輸管理難、車貨信息不對稱、誠信問題等等。針對這樣的痛點，平臺從優勢資源出發做好車輛資源整合，開發出了面向規模企業用戶的API數據接口服務、GIS專用地理信息系統服務、H5功能頁面嵌入服務等；面向中小型企業用戶的“智運”系列產品，在“管車”、“找車”、“發貨”、“大數據挖掘”等方面深耕細作。

　　最新消息是貨運公共平臺數據2017年將全面開放，據平臺介紹，此次數據開放是在貨運車輛大數據的基礎上，進行了多維度的數據加工、整合、挖掘，結合行業用戶的數據使用場景和特點，按類別進行的開放，包括：數據開放、平臺開放、技術共享三個方面。

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　　400萬，可以做一些大數據應用了，可以做些增值服務了，事實上，平臺的運營商中交興路已經開始在做了。雖然數據是從車輛直接上傳到平臺，再從平臺下發到各省市平臺，但終端安裝維護、運營服務是地方運營商在做，平臺要做直接面向車主的增值服務（據說平臺還可以向車主、終端發送短信、廣告信息），貌似還有點遠，不知道會如何破題。相信在2017年的中國商用車車聯網大會上，全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺工作組，應該會給我們更多詳細的信息，敬請期待。

　　事件八、山東車衛士將推零元購北斗（4G視頻）wifi一體機

　　山東車衛士科技有限公司于2016年11月正式推出北斗（4G視頻）wifi一體機，據各地運營商反應，該模式已經在各地鋪開，但少見新聞報告。據稱，該一體機將國家強制安裝在"兩客一危"車輛的北斗車載終端與車載WIFI、3G/4G視頻設備結合在一起，優化了設備安裝空間及安裝成本，節約了設備的生產成本，也避免安裝兩套設備時所產生的信號干擾。不但滿足了運輸企業、監管部門的管理需求，也讓乘客在客車上體驗到了wifi功能帶來的便捷。

　　一體機的wifi功能在滿足乘客乘車時對客車的滿意度，增加客戶對客車的粘性外更具有以下幾項特點：1、收集平臺大數據，可通過數據導流，與商業生態鏈結合，實現盈利。2、連接運企場站，提供乘客利用WiFi在車上預定的商品，實現O2O運營盈利。3、可植入商家廣告，實現廣告盈利。借此希望打破傳統運營模式，以求運輸企業獲得更多的盈利點。

　　該一體機從2G/3G視頻升級成4G視頻，增加了WIFI功能后拋棄了原有的商業銷售運營模式，放棄了出售設備帶來的高額利潤，將以"0元購買"的全新商業模式展現在商用車車載終端市場。這是北斗車載終端第一次基于wifi環境和大數據平臺之下，通過整合客運交通資源、通訊網絡、娛樂內容、O2O服務，并且本著互利共贏的模式與全國運輸企業合作，共同開展項目，或將會打造出全新的場站商業生態系統和互聯網運營模式。

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　　產品很像成都億盟恒信的眾途盒子，一體化特征強烈，模式是中交匯能的客運WIFI+2015年幾家企業嘗試過的終端免費，并沒有太多的新奇，現在最重要的是看一體化終端的穩定性，以及客運wifi的用戶體驗，其次才是網絡鋪開；廣告方面，航美車衛士背后有大樹，只要網絡渠道、用戶量在，相信不愁沒有廣告收入，所以這可能也是一些地方運營商認為航美車衛士在合作中表現強勢的緣由所在。

　　相信也有不少人和資本在看，商用車車聯網領域，免費模式真的可以走下去嗎？如果這一模式成功，肯定還會有人效仿，而模式上的變革，必將引起終端上的需求變化，讓我們一同期待。

　　事件九、《道路運輸車輛衛星定位系統車載視頻終端技術要求》行業標準正式發布

　　由交通運輸部信息通信及導航標準化技術委員會牽頭編制的《道路運輸車輛衛星定位系統車載視頻終端技術要求》行業標準，已于2016年10月正式發布，2017年1月1日開始正式實施。該標準自2011年啟動編制，歷經5年時間，終于定稿發布。我們看到了標準的最終稿，其視頻編碼采用ITU-TH.264：ISO/IEC14496-10定義的視頻編碼標準、ITU-TH.265：ISO/IEC23008-2定義的視頻編碼標準、AVS視頻編碼或GB/T25724中數字視音頻編解碼（SVAC）之一。
 

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　　借標準來說說終端。整個2016年，終端市場泛善可陳，若不是龐大的定位追蹤器需求，整個終端領域，包括天線、定位芯片、模塊等企業，都將是愁云慘淡。堅持創新，也有創新產品的億盟恒信、有為、樂卡等企業，卻始終打不開局面，一體化終端始終找不到買單的人。盡管車載視頻監控設備近兩年需求增多，但是相應的生產企業也在增多，價格戰雖不如部標機那么慘烈，但也是趨勢，尤其是部標出來后，這種趨勢會不會如部標機一樣蔓延，值得懷疑。相信不少終端企業對設備過檢已經有一些抗拒心理，現在就看車載視頻監控設備的強制執行力度，是否會如部標機一樣了。

　　我們只有期望新的商業模式帶來新的終端需求，來改變終端千篇一律的現狀，未來的終端，結合消費類電子發展趨勢，或許會有未來。

　　事件十、中國商用車車聯網產業二十年T20風云人物名單發布

　　3月29日，由中國衛星應用產業聯盟、深圳市智慧交通產業促進會等聯合主辦的2016中國商用車車聯網大會在深圳市寶立方博覽中心隆重召開，近1000位來自全國各地的商用車車聯網產業鏈上的專家、企業領袖、應用單位代表等參與了本次大會，近30余位商用車車聯網轉型時期的杰出探索者，聯袂為大會帶來了一場深度的交流碰撞和創新分享。

　　29日晚，大會組委會隆重舉辦了2016中國商用車車聯網頒獎晚宴。組委會設置四大獎項，即"2016中國商用車車聯網產業十佳運營服務商"，"2016中國商用車車聯網產業十佳產品供應商"、"2016中國商用車車聯網產業‘金口碑‘獎"、"中國商用車車聯網產業二十年T20風云人物"。其中尹占威、王和、王春波、蘭翔、莊少華、劉緒紅、呂新海、何兆廣、李剛、李明憲、張家同、張景濤、林升元、楊惠昌、楊劍、莫春輝、蔣廣秀、彭揚名、謝海波、譚平江等行業領袖被評為"中國商用車車聯網產業二十年T20風云人物"。

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　   行業需要英雄，需要堅守的領袖。當然，也更需要每一位為車聯網商業堅守的精英，以及普通人。在這里祝所有車聯網人，新春快樂，雞年如雄雞昂立，具金雞魅力，獲金蛋財氣！