不知不覺，網絡貨運暫行辦法已運行一年，效果如何？情況怎樣？讓我們做一回顧。2020年終于過去，2021年網絡貨運“試行辦法”步入第二個年頭。網絡貨運在“十四五”中承擔什么新使命，下半場如何“破局”？

          一、淵源與初心

          面對我國物流市場的“小、散、亂、差”問題，多年來，國家和物流行業曾進行了不懈努力。從步逐上看，歷經了三個階段，分別是車貨匹配、無車承運人、網絡貨運平臺。

          在“互聯網+”概念的引入下，2014年車貨匹配平臺興起，2016年無車承運人開始試點，這是車貨匹配平臺的延伸。2020年網絡貨運平臺時代正式開啟。

          無車承運模式歷時3年，于2019年12月31日結束。

          在我國貨源信息不對稱、車輛信息供過于求的實際情況下，依靠服務品牌質量和行業影響力的大型貨運企業，是無車承運人的中堅力量。

          信息平臺企業信息技術（如大數據和云計算等）的發展給了聚焦細分領域的互聯網企業發展無車承運人業務提供了絕佳的機會。以能夠提供貨運車輛的定位與全運輸流程的監控和跟蹤等服務為核心優勢。

          無人承運人也是傳統貨代企業可供選擇的道路，有成功轉型的案例，同時魚龍混雜的情況也不絕于耳，這也是無人承運人模式終結的誘引。

          2020年1月1日起，網絡貨運——通過網絡平臺經營道路貨物運輸，申請施行。

          網絡貨運經營，是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。

          網絡貨運推出的初衷，以解決物流行業在標準化、規模化、信用缺失、資源浪費問題為方向，以消除物流中間環節多，信息孤島，信用缺失，效率低下等所謂的痛點為己任，達到利用互聯網平臺連接物流參與方，實現信息協同，提高效率，積累信用的目的。

          網絡貨運平臺作為互聯網+物流的成功探索，將傳統物流行業與互聯網的深度融合，讓整個物流運輸過程透明、高效，通過智能匹配技術的運用實現更加高質量、高效率、低成本的現代物流模式，在現代物流體系建設中發揮重要價值。

          二、成績與亂象

          2020年作為網絡貨運平臺的元年，有許多值得我們關注和反思的東西。

          一年以來，隨著相關政策的逐步完善、網絡貨運工作的深入推進，網絡貨運迎來高速增長期和爆發期，成功申報企業超過800家，這些企業在激列的市場競爭下，都進行了不同程度的探索和創新。

          經歷了高速成長期的中國物流行業將從增量攫取向存量爭奪轉變。這應是一個規范化和標準化整合的過程。網絡貨運的實施促進了這個整合的進程，技術賦能下的網絡貨運平臺也確實在一定程度上滿足了全社會降低貨物流通成本的迫切需求，讓物流運輸更高效。

          網絡貨運不僅為“十三五”物流降本增效做出了突出貢獻，在疫情期間,網絡貨運高效整合全國運力資源,實現統一管理和統一調配,保障物流運輸全速運轉。

          網絡貨運也是監管改革的一次創新，讓公路物流的小、散、亂、差煥然一新，截至2020年，網絡貨運新業態整合貨運車輛超過200萬輛。

          網絡貨運有效解決了運輸過程的安全性，信息的真實性問題，做到網絡上虛擬的運輸行為與實體運輸有同樣的法律地位，從根本上解決近幾年互聯網+物流過程中過度虛擬化的問題。

          對物流企業來說，物流企業通過轉型網絡貨運，有效合理優化自己的運力結構，實現運力資源池的高效運營。同時規范化運作，完善結算支付體系和優化稅籌，更加精準地做賬，合規納稅，這也是企業發展的根本的變化。

          對貨方來說，網絡貨運平臺合理調配運輸路線和貨物,實現分散運輸資源的集約整合、精準配置。碎片化的需求被更為具體的解決方案所集成。提供車輛實時定位、實時車輛狀況查看,全鏈路的透明可視將獲得貨主們的青睞。有效協同物流上下游,提高物流數據傳輸速度和信息溝通效率,保障物流服務的高效率運行,減少勞動重復和成本浪費。

          新時代，網絡貨運平臺經濟已成為現代經濟領域中不可或缺的組成部分，代表著數字時代的發展方向，得到了政府的大力支持。也得到了資本的青睞，著名的紅杉資本，已經投資包括公路，水路等多個領域網絡貨運平臺，干線運輸如滿幫集團、城配物流如貨拉拉、水上物流如運去哪。

          我們應該看到，一年來，網絡貨運平臺正加速步入一個規范化、整合化的發展階段。與此同時，網絡貨運實際運營中還存在一系列問題和亂象亟待解決。

           1、同質化嚴重

           網絡貨運平臺目標定位高度一致，運營手法都是如出一轍，導致網絡貨運平臺陷入苦戰。

          只是車貨匹配、SaaS、物流管理平臺、物流服務平臺、公共平臺、運力交易平臺等等若干個概念與玩法，甚至經歷了數次商業模式迭代，依然找不出自己的特色。

          競爭激列，同質化加劇，導致用戶粘性低，用戶多平臺屬性太強，導致網絡貨運平臺外部生存壓力加大。　

          2、燒錢比拼

          建設網絡貨運平臺需要投入，需要資金。

          網絡貨運平臺要賺錢，就要有一定的規模，要達到物流的用戶規模，需要不斷的投入資金，從某種程度講，對于網絡貨運平臺的建設者來說，資金決定著成敗，一旦資金流與融資能力緊張，平臺就可能出問題。

          講故事，玩概念，可以支撐下一輪融資，融到A輪，B輪，甚至C輪資金，但如果不腳踏實地做好落地，難免出現問題。　

          因此，一定需要講故事，落地能力，物流整合能力的配合，三者缺一不可，如此，網絡貨運平臺才可能走得更遠，更穩，更可持續。

          3、操之過急

          網絡貨運的初衷，是去中介化，然而，去中介不可能一蹴而就，正如羅馬不是一天建成一樣。

          利益鏈是網絡貨運平臺重構物流無法回避的問題，如何處理黃牛、3PL、乃至部分專線在物流鏈條中扮演的關系是網絡貨運平臺無法回避的問題，直接粗暴地去掉不可行，　　

          可以以合伙人、經紀人等名義加以利用，或借力眾包眾享概念平衡利益，總之需要順其道而行，循循善誘，而非武斷顛覆。

           還有，網絡貨運平臺的開放化與網絡貨運屬地化管理的矛盾也需要時間來處理，地方政府不會放任大量稅收流失到其他省份，因此地方保護主義的苗頭不時顯現。在具體的實際操作過程中受種種因素的制約出現了偏差，沒有充分展現網絡貨運平臺的社會價值。　

          傳統物流人，新興物流人在聚焦網絡貨運平臺建設時，理念差異，理解差異，做法差異，布局差異等導致紛爭不斷，需要時間去磨合。

          網絡貨運平臺確實是有利的轉型手段，但是不能因為為了網絡貨運平臺而放棄原有的業務優勢，熱衷于輕資產、外包模式，脫了實際業務，平臺本身無核心優勢也是非常難以運營的。

          4、用戶體驗不佳

          運營能力是網絡貨運平臺生存的核心所在，也是用戶體驗的落腳點。

          而如今在諸多網絡貨運平臺的探索與實踐中問題往往出現在運營上，導致用戶體驗、效率、服務、成本、用戶滿意率不高。

          物流運營偏重物流安全、時效、服務與質量的有效平衡，而互聯網運營重在用戶的獲取、留存、激活以及策略性盈利。二者的打法不一樣，相互融合本身就是一項高難度的動作，融合的不暢，導致用戶體驗的不佳。

          在資本加持下快速發展的網絡貨運平臺，導致市場摩擦加劇，公共安全事件頻發。長遠來看，互聯網平臺經濟的健康發展需要平臺企業勇于承擔社會責任，立足于正確長期的經營思維方式來獲取經濟利益。

          總之，由于是新事物，剛開始運營，沒有經驗可借鑒，國外的經驗到中國水土不服，再加上單方面追求規模的快速境長，管理中的問題就很多，網絡貨運平臺作為全新的商業模式，需要創業者探索與行動，也要感受煎熬與痛苦。

          三、趨勢與道路

          總體來看，機遇和挑戰并存激發網絡貨運平臺潛能，平臺需把握新發展階段、明確現代物流發展新方位、展現物流新作為。

          網絡貨運的未來，有三大趨勢：

          一是封閉走向開放。大型制造業、商貿業、電商平臺、合同物流企業搭建的網絡貨運平臺，大多是服務于母公司自身。目前這類控貨型的平臺向開放型轉變是未來發展的必然階段。這也與物流的開放相向并行，比如著名的京東物流的開放，海爾的日日順物流的開放等等，有異曲同工之意。

          二是搶奪車后市場。網絡貨運平臺在解決貨源與運力之間的鏈接匹配問題以后，已然進入下一階段的競爭，將通過多元化的車后服務來提升各自的綜合競爭力。

          相當部分的網絡貨運平臺也看到了這點，物流服務接近免費，甚至貼錢，靠其他的增值收入如保險、金融、管理、系統等去收費，但要注意，增值服務營收額只是個方向，目前條件還不具備。

          三是多式聯運網絡。國家鼓勵在其他運輸領域上，如鐵路、水運、航空，來實現規模化、集約化運輸生產，跟國外的多式聯運網絡發展相比，國內的網絡貨運也完全具備了這些啟動條件。

          促進更深入的多式聯運網絡貨運，全方位的戰略合作。另網絡貨運平臺通過業務或股權的戰略合作，與物流業不同供應商建立全方位的協作，構建服務網絡，提供全面的供應鏈可視化管理，持續改善供應鏈管理效率。

           那么，三大趨勢下，道路怎么走：

           優化行政審批管理，縮短審批時限。企業在申報網絡貨運過程中，全國各省均有不同的申報要求和審批流程，從遞交材料到主管部門審批再到網絡貨運道路運輸許可證下發，有的省份多達15個月。需要根據情況，縮短審批時限，有利于創新發展。

           建設網絡貨運平臺，需要深入產業的執著，需要深入物流運營的行動，成長初期過于強調大而全，而不專注網絡貨運平臺雙邊市場中涉及的目標用戶，市場細分與市場定位，導致平臺規模盲目擴大，尙失網絡貨運平臺在物流需求與供給兩邊的互相促進的發展節奏。

          傳統物流企業的轉型破局并不是一個牌照就能輕易解決的，而加速推進現代流通體系建設，也還面臨著創新驅動不足、缺乏規范標準、同質化競爭和有效需求不足等挑戰。

           在供給側改革的大背景下，網絡貨運平臺的發展必須要跟現代商貿流通體系、產業鏈供應鏈穩定發展的要求以及區塊鏈新技術相結合，并進一步通過大數據技術實現更深層次的互聯互通，用數據驅動來提升物流效率。

           只有圍繞“物流降本增效”“保障運輸安全”“確保稅務合規”“拓展增值服務”才能共同推動網絡貨運行業健康發展。

           《暫行辦法》正式實施一年來，網絡貨運平臺正加速步入一個規范化、整合化的發展階段，2021年網絡貨運要以解決實際問題、著眼行業趨勢布局網絡貨運。

          未來,網絡貨運將是物流市場的主體模式,也是物流變革、激烈市場競爭下,眾多企業的新機遇。